北京地铁该不该涨价？

6成被调查者反对涨价

北京市政府办公厅日前印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力。这意味着，全国最低价、全天候2元钱的北京地铁通票制可能被打破。

消息一出，即引起社会热议。北京市人大代表宁斌还建议，北京地铁可考虑按里程计价，以2元为起步价，超过6站加价，最高票价为8元或10元。不过，在某门户网站借机发起“你怎么看地铁高峰时段拟调价”调查，结果显示，截至16日下午5时，60.5%的投票者反对调价，支持的则占到35.5%。

其中最为引人“侧目”的，就是央广经济之声评论员张彬前不久一番“有事没事坐地铁”的言论。他表示，北京从2007年开始实行单一票价，这种交通贴补，带来的是低票价，随之而来的就是大量的人在利用地铁出行，不管有事没事。

“有事没事”论引发了大量吐槽，“你以为早晚高峰挤地铁是种享受吗？都快挤成照片了”，网友借此吐槽。有网友说，为什么不把专家请回老家去，为北京交通做贡献。还有网友吐槽：“我出门儿你管我有事儿没事儿！”

有乘客表示，早晚高峰的时候，地面的压力也很大，再把地铁的人流赶到地面上，没解决最想解决的问题啊，“它要告诉我原因和效果，我可能会支持。但如果只是因为地铁压力大，就把人往地面上赶，我觉得连标都没有治。”

涨价是迟早的事？

北京地铁目前全路网线长度为456公里，全国轨道交通总里程达1980公里，其中北京地铁总长度占全国总里程的23%；论客运量，北京地铁亦是中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右。高峰时段部分线路的拥挤程度较严重，部分站点经常出现乘客等多趟车才能挤上去的现象；然而，论票价，自2007年10月起，北京市轨道交通开始实行全路网单一票制，票价为每人每次2元，使当时的北京成为全国地铁票价最低的城市。

北京地铁的2元票价令人羡慕，但事实上，业内却一直忧心这种低廉票价的可持续性。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章表示，关于北京地铁我们早在议论，认为北京地铁票价涨价是迟早的事。”

孙章分析，北京地铁票价涨价的首要原因是为安全计。安全是最大的民生，早在2010年的北京市两会上，就有政协委员建议，出行高峰期间地铁站及车厢内人满为患，存在较大的安全隐患，应考虑在高峰时段采取调价措施；其次，地铁票价涨价，其实是利用价值杠杆作用，将轨道交通人流向地面交通进行分流，有利于城市公共交通结构的趋于合理。

然而，涨价是否与大城市正在积极倡导的“公交优先、绿色出行”唱反调？孙章认为，一方面，网络上有不少人发帖抱怨，由于价格低廉而导致的公共交通的环境与服务品质的下降，反而不利于有车族放弃开车转乘地铁；另一方面，交通需求是需要管理的，假若票价过于便宜，会使那些“可乘可不乘的人，都选择地铁出行”，此为“诱发运量”，致使市内交通出现无序。

媒体报道称，“低廉票价”已经有一个现成的“危险性试验”，2010年广州亚运会向市民送出亚运会期间免费乘坐地铁、公交、轮渡的“大礼包”后，公交系统几乎被疯狂的人潮挤爆，有人形容地铁开门时的人潮“急湍甚箭，猛浪若奔”，还有女乘客因无力挤下车而被逼哭。在实际运营5天后，广州市政府不得不紧急收回这项优惠。此极端案例暴露出“短命”公共政策在设计中的考虑不周、欠科学论证等弊端。

何时避开“一遇堵，就涨价”怪圈？

北京公交地铁调价的呼声有着现实背景：“廉价票制”背后，是公共交通补贴的日益攀高。据了解，北京市2010年公共交通补贴额为128亿元，2011年为156.9亿元，2012年则达到175亿元……不难想见，若沿袭该政策，补贴额度会继续升高。在财政收入增幅放宽的情况下，若维持低票价，势必会加重财政负担。

毋庸置疑，低票价策略，确实刺激了出行需求向公共交通的转移，但在时下，票价与营运成本的“失调”，还导致公共交通处于超负荷运载的状态，也影响了营运安全性。而单一的公交服务结构对私家车出行者的吸引力，也在打折扣，其调节性的“边际效用”在降低。

基于此，媒体评论认为，在酝酿充分、时机得当的情境下，让票价因“时”制宜，没什么不可以，针对地铁客流量潮汐性特点，实行“限时段调价”，无需避讳提上公共议程。但调价可以，不等于想调就调，若没有程序正义、民意基础和配套机制托底，就单方拍板，难免引爆舆论呛声，沦为众矢之的。

就程序而言，地铁调价应经过充分讨论，怎么个调法、涨幅多大，都要进行听证，并接受公众监督，不能闭门决策。有关部门、地铁公司总叫着亏损，那就不妨晒晒收支账本。

可以说，地铁调价须有前提地“调”。公共交通，理应注重普惠性，而低票价，又已是北京的“首善招牌”，在此语境中，公交地铁票价上的风吹草动，必须考虑到民众接受度，在广纳群言中，获取“调价”的民意公约数，而不能陷入“一遇堵，就涨价”的治理误区。