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铁路改革要慎重

时间:2012-3-24 14:49:00  作者:  来源:经济学家周报官网  查看:187  评论:0
内容摘要:      杨洪年,国家发改委综合运输研究所原研究员,几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受《中国新闻周刊》采访时说,改革要是搞不好,安全情况可能比现在更糟糕。  杨洪年的观点,从某种程度上代表了政府对于铁路系统改革的慎重态度。...
    杨洪年,国家发改委综合运输研究所原研究员,几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受《中国新闻周刊》采访时说,改革要是搞不好,安全情况可能比现在更糟糕。
  杨洪年的观点,从某种程度上代表了政府对于铁路系统改革的慎重态度。
  早在2008年,国务院讨论机构改革时,考虑到我国铁路建设和管理的特殊性,保留了铁道部。在当时大范围的机构合并中,铁道部保留了交通领域里独立王国的地位,游离在大交通部之外。
  中国铁路的特殊性最早形成于1949年前后。当时,政府一改铁路分路线分地区的分散管理方式,仿效前苏联,建立了全国统一的调度指挥系统,并沿用至今。在此过程中,铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位,实行半军事化管理,拥有独立的司法、教育、医疗系统,在国内交通格局中,占据了铁老大的优势地位。
  1980年代,随着公路和航空的兴起,铁路的改革压力也日渐增大。但此后的改革目标,大都围绕着铁道部对下级铁路局放权让利的内部管理机制上。
  据杨洪年回忆,中国铁路改革最早也是始于上世纪80年代,时任铁道部长丁关根最早提出了“以路建路、以路养路”的“大包干”承包制改革思路。后来,由于铁道部不掌握铁路客货运票价的决定权,无法自负盈亏,再加上1988年丁关根在“1·24”特大铁路安全事故后引咎辞职,这场试图市场化试验才戛然而止。
  政企分开的改革口号,直到2000年前后终于成为铁道部内外的共识。
  傅志寰在1998年至2003年担任铁道部长期间,先提出了资产经营责任制,自1999年起,国内的14个铁路局全面实行资产经营责任制,打破了大锅饭核算体制。随后,他又提出了以“网运分离”的改革思路,把具有自然垄断属性的国家铁路路网基础设施,与具有市场竞争性的铁路客货运输分离,组建国家铁路路网公司和若干家客、货运公司,并以此为基础形成了《铁路体制改革方案》(讨论稿)。
  “网运分离”的改革思路,某种程度上借鉴了当时国内电力、通讯行业的改革经验。这份讨论稿虽前后历经20多次修改,终未获得国务院批准。铁路改革栽在了“最后一公里”。
  2003年3月刘志军就任铁道部部长后,铁路改革开始让位于“跨越式发展”。至此,国内铁路改革经历了从1980年代开始的全路经济承包制、资产经营责任制、路网分离,铁路改革再次经历阶段性停顿。
  2008年那场改革没有把铁道部并入新成立的“大交通部”,还有一个重要原因是,“铁路建设的工程任务很重,铁道部直接管理使得工程进度和质量有保障”。
  事实上,铁道部政企合一的管理方式,与当时的交通部、民航总局等的政企分离管理方式已存在较大差异。当时的建议是,等到铁道部完成政企分离的改革之后,再并入新成立的大交通部。
  但2008年以来中国铁路系统所发生的行车事故,以及刘志军、张曙光等高官的重大违纪行为,显示出改革政企合一的运作模式的迫切性。“如果发展不考虑改革,可能风险更大。”北京交通大学经济学教授赵坚说,铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。
  政府也意识到这一问题的重要性。今年4月14日,国家主席胡锦涛在乘坐海南东环线高铁列车时提出,要加快转变铁路发展方式。
  盛光祖就任铁道部长之后,也陆续释放出来一些改革信号,比如给予地方铁路局一定的票价浮动自主权,建立铁路职工工资增长机制。但多位铁路业内人士预测,因近期铁路安全事故频发,考虑到诸多因素,短期内铁路改革不会有大动作。
    赵坚曾多次参与发改委有关铁路系统改革的课题研究,他认为,近期铁路改革尚未提上政府日程,因此,所谓改革时间表则是更久远的事情。                                         (据《中国新闻周刊》)

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